Как Центральная Азия превращает географию в силу
Центральная Азия географически не примыкает к морским границам, и всем известно, что Узбекистан, расположенный в самом ее центре, является одной из двух стран в мире, проходящих через территорию двух стран для выхода к морю.
Расположенный в центре перекрестка торговых путей в эпоху Великого шелкового пути, Узбекистан имеет уникальную возможность стать важным поставщиком логистики грузопотоков между Китаем и Южной Европой, с одной стороны, Индийским субконтинентом, СНГ и Северной Европой, с другой стороны.
Для реализации отечественной продукции по конкурентоспособным мировым ценам необходимо развивать дополнительные экспортные торговые маршруты в такие страны, как Китай, страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближний Восток, Индия и Пакистан. Для этого необходимы конкурентоспособные эффективные транспортно-транзитные коридоры, позволяющие увеличить объем транзитных грузов, проходящих через Республику Узбекистан.
В свою очередь, взаимодействие по формированию разветвлённой транспортно-коммуникационной системы позволит в полной мере раскрыть транспортно-транзитный потенциал стран, не имеющих выхода к морю. Согласно оценкам ООН, к 2050 году спрос на грузовые перевозки в мире вырастет в 3 раза. Такая тенденция представляет собой прямой вызов для стран, не имеющих выхода к морю.
На долю государств, не имеющих выхода к морю, приходится менее 1% мирового экспорта и соответственно доля стран Центральной Азии в мировом экспорте транспортных услуг весьма мала и представлена в следующих пропорциях: Узбекистан – 0,1%, Казахстан – 0,3%, Таджикистан – 0,007%, Кыргызстан – 0,03%.
По территории Узбекистана проходит ограниченное количество международных транспортных коридоров. Основными странами, формирующими транзит Узбекистана, являются соседние Афганистан, Казахстан, Таджикистан и Кыргызстан и считающаяся важным торговым партнером для стран ЦА – Россия.
Транспортная замкнутость региона, не диверсифицированные транспортные маршруты и ограниченность в экспортных поставках в основном в северном направлении, приводят к недополучению прибыли из-за сбыта отечественных товаров преимущественно в соседние страны за довольно низкую стоимость.
Транспортная замкнутость серьёзно сдерживает экономический рост стран нашего региона. Доля затрат на транспортировку грузов в центральноазиатских государствах доходит до 60% от конечной стоимости товаров, что почти в 5 раз выше среднемирового показателя – 11%.
Однако благодаря комплексной и стратегически выверенной политике руководства страны в сфере логистики перевозок грузов, Узбекистан успешно предпринимает меры по оптимизации транспортных маршрутов, развитию инфраструктуры и улучшению логистических процессов. Внедрение современных технологий как на железнодорожном, так и автомобильном транспортах, активное сотрудничество с международными транспортными партнёрами и создание благоприятных условий для грузовладельцев способствуют существенному снижению транспортных затрат.
По расчетам специалистов Центра изучения проблем транспорта и логистики при Министерстве транспорта Республики Узбекистан, в 2024 году доля транспортных расходов в стоимости национальной продукции при импорте составила в среднем 11% (в 2022 г. – 17%, 2023 г. – 14%) и 3% при экспорте (в 2022 г. – 6%, 2023 г. – 4%).
Кроме того, стремительные изменения международной ситуации и растущая геополитическая напряжённость требуют от нас объединения усилий по диверсификации международных транспортных маршрутов, предотвращению разрывов в цепочке поставок.
С учётом вышеуказанных тенденций Узбекистаном в последние годы предпринимаются практические меры по формированию перспективных и развитию действующих мультимодальных транспортных коридоров в регионе, таких как «Китай – Центральная Азия – Кавказ – Европа», «Китай – Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция» и «Страны СНГ – Узбекистан – Афганистан – Пакистан» с выходом в Индийский океан, что, безусловно, укрепит транспортно-логистический потенциал региона, развивая торговлю между странами Европы, Кавказа и Южной Азии.
Сегодня соседние страны активно поддерживают транспортно-транзитные проекты Узбекистана, реализация которых будет способствовать повышению привлекательности Центральной Азии как транзитного узла международных коридоров Восток-Запад и Север-Юг.
К примеру, строительство железнодорожных линий «Китай – Кыргызстан – Узбекистан», «Узбекистан – Афганистан – Пакистан» обеспечит кратчайшие маршруты к портам Индийского океана, соединяя Южную Азию с рынками Центральной Азии, Китая и Европы.
По оценке экспертов, железная дорога «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» станет кратчайшим путём из Китая в страны Европы
и Ближнего Востока. Расстояние сократится до 1000 километров, а время доставки грузов до 10 дней.
Строительство железной дороги «Узбекистан – Афганистан – Пакистан» является ещё одним ключевым проектом трансрегионального сотрудничества. Этот проект соединит южноазиатскую железнодорожную систему с центральноазиатской и евразийской. Данная железная дорога создаст новую парадигму торгово-экономического сотрудничества на континентальном уровне.
В результате реализации проекта стоимость перевозок грузов из Пакистана в Узбекистан, согласно предварительным расчётам, уменьшится в 3 раза, а срок доставки составит до 5 дней.
Важно отметить, что этот проект следует рассматривать не только с экономической точки зрения, но и как часть усилий по достижению мира и экономического прогресса в Афганистане. Поддерживая становление Афганистана в качестве моста, соединяющего Центральную и Южную Азию, мы решаем не только социально-экономические и транспортно-коммуникационные задачи, но и вносим существенный вклад в обеспечение региональной безопасности и стабильности этих регионов.
Безусловно, коридор через Афганистан, обеспечивая взаимосвязанность между странами Центральной Азии, СНГ и Южной и Юго-Восточной Азией, открывает новые возможности и рынки с населением более полутора миллиардов человек.
Однако эффективному функционированию различных вариантов коридоров препятствует отсутствие единых Правил перевозок грузов, единого стандарта перевозочного документа, который бы использовался на всех видах транспорта, а также отсутствие цифровых платформ по предоставлению клиентам услуг перевозки грузов дистанционно из любой точки мира. Все это тормозит транспортную интеграцию азиатских стран в контексте развития маршрутов между Центральной и Южной Азией, и Китаем, с одной стороны, и интеграции азиатских стран с коммуникациями Европы с другой.
Наряду с созданием инфраструктуры, важно объединить усилия по гармонизации и цифровизации процедур таможенного оформления товаров и пересечения границ, что окажет положительное влияние на углубление нашей транспортной взаимосвязанности.
Переход на электронный обмен данными в целях упрощения грузоперевозок особенно важен для стран, не имеющих выхода к морю, поскольку позволяет развивать сухопутные маршруты и улучшать доступ к морским портам и мировым рынкам.
В этом направлении хотелось бы отметить, что с 2012 года Узбекистан ведёт последовательную работу по цифровизации системы TIR в сфере международных автомобильных перевозок. Это привело к тому, что Узбекистан стал первой страной в Центральной Азии, внедрившей технологии TIR-EPD, Real-Time SafeTIR, AskTIRweb и одной из первых стран в мире, приступивших к тестированию технологии электронных гарантий.
В декабре 2022 года состоялась первая перевозка по системе e-TIR в полном соответствии с 11-м Приложением к Конвенции МДП между Узбекистаном и Азербайджаном. Также успешно реализованы пилотные проекты «цифрового TIR» с Казахстаном, Кыргызстаном и Таджикистаном, что позволяет автотранспортным средствам с грузом беспрепятственно пересекать границы стран. В ближайшее время планируется внедрить эту систему и с Туркменистаном.
В 2021 году между Узбекистаном и Турцией был впервые реализован проект электронного обмена бланками разрешений на базе цифровой платформы E-PERMIT. Узбекистан совместно с Турцией, Казахстаном и Азербайджаном полностью перешли на электронный обмен бланками разрешений и начали внедрять данную систему с другими странами.
За последние годы Узбекистану удалось добиться значительного прогресса в укреплении регионального сотрудничества. Это позволяет ставить новые амбициозные задачи – установление более тесных связей в рамках регионального сотрудничества.
Ярким примером является Протокол многосторонней встречи профильных министерств в сфере транспорта между четырьмя странами (Узбекистан, Туркменистан, Иран и Турция), подписанный в ноябре 2023 года в городе Ташкенте Республики Узбекистан в рамках проведенного заседания министров ОЭС и направленный на формирование международного мультимодального коридора между Азией и Европой через “Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция”.
Кроме этого, Туркменистан и Узбекистан стараются задействовать в полном объеме потенциал Международного морского порта Туркменбаши и международного мультимодального маршрута “страны Азиатско–тихоокеанский регион (АТР) – Китай – Кыргызстан – Убекистан – Туркменистан – Азербайджан – Грузия – Европа” в рамках Протокола между руководителями железнодорожных администраций Узбекистана, Кыргызстана, Туркменистана, Азербайджана, Грузии и Турции.
За первое полугодие текущего года объем экспортно-импортных грузоперевозок Республики Узбекистан через Каспийское море (в направлении Турции, Европы, стран Южной Америки, Африки и других регионов) составил около 500 тыс. тонн, что на 7% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом основная часть перевозок перевезена через территорию Туркменистана – 84%, доля маршрута через Казахстан составила 16%.
Это свидетельствует о важности транзитного коридора через Туркменистан, обеспечивающего устойчивую и эффективную логистическую связь с западными и южными рынками.
Все мы осознаём, что актуальность взаимодействия значительно возрастает в условиях глобальной геополитической турбулентности, нарушений торговых и транспортно-логистических цепочек, а также обострения проблем продовольственной безопасности, где транспорт играет основную связующую роль.
В таких условиях важно усилить совместную работу по поиску новых путей и механизмов сотрудничества, а также продвижению общих и взаимовыгодных целей.
С учётом этого для дальнейшего повышения транспортного потенциала стран, не имеющих выхода к морю, считаем необходимо скоординировать усилия в следующих направлениях:
Во-первых, ускорение реализации проекта строительства железной дороги «Узбекистан – Афганистан – Пакистан». Создавая единую железнодорожную инфраструктуру стран СНГ со странами Южной Азии (Афганистан, Пакистан, Индия, Бангладеш), этот проект позволяет без дополнительных затрат обеспечить скорейшую транспортировку грузов по коридору «Север-Юг», соединяя крупнейшие рынки Южной Азии с рынками стран СНГ и Европы.
Во-вторых, формирование новой повестки дня ООН с акцентом на цифровую трансформацию международных перевозок, направленную на разработку глобальных единых стандартов цифровой документации для грузоперевозок, поддержку трансграничных цифровых коридоров и устойчивости глобальных цепей поставок с использованием цифровых инструментов.
В-третьих, привлечение стран, не имеющих выхода к морю к завершенному 14 июля 2025 года проекту Конвенции ООН о товарооборотных документах для модернизации и цифровизации мировой торговли.
Новый проект Конвенции ООН устраняет правовой пробел в международной торговле, устанавливая гармонизированную правовую базу для оборотных товарораспорядительных документов на всех видах транспорта – воздушном, автомобильном, железнодорожном и морском – независимо от различных видов транспорта, используемых для перевозки груза.
Это позволит странам, не имеющим выхода к морю более полно участвовать в мировой торговле и построить более эффективную, устойчивую и цифровую торговую экосистему.
В-четвертых, создание эффективной системы контейнеризации для международных транспортных перевозок в странах, не имеющих выхода к морю, позволит существенно снизить транспортные расходы и время доставки товаров, повысить конкурентоспособность этих стран на мировых рынках и ускорить их интеграцию в глобальные цепочки поставок.
Так, согласно Индексу эффективности логистики (LPI) 2023 года, опубликованному Всемирным банком, среднее время доставки с момента прибытия груза в порт страны-экспортера до выхода из порта страны-импортера занимает 44 дня, что составляет около 60% всего времени международной торговли.
Использование контейнеризации в сочетании с цифровыми технологиями может сократить задержки в портах до 70%, значительно повысив своевременность и надежность поставок.
В-пятых, повышение уровня образования и развитие обмена знаниями – ключевые ресурсы для роста любой страны.
В этих целях, необходимо приложить совместные усилия по созданию платформы для обмена опытом и знаниями в области цифровизации логистики и международной торговли, которая поможет странам без выхода